Plano Nacional de Banda Larga tem objetivo de 1Mbps enquanto EUA prevê 100Mbps

Está virando rotina ouvir reclamações sobre o deficiente serviço de banda larga prestado pelas operadoras. No painel Opinião, editorial da Folha de S. Paulo do último dia 19/05, li uma análise preocupante sobre o assunto, pois coloca o Brasil em 40º em um ranking com 50 países.

Nosso serviço está abaixo da média mundial, de 2,3 Mbps, e é 10x mais lento que o da Coréia do Sul. Nossa média é de 1,8 Mbps e o dos sul coreanos, 17,5 Mbps.

Nossa rede de fibra ótica tem 21 mil km de extensão e atinge apenas 2.083 dos 5.564 municípios. O governo pretende ampliar a rede para 31 mil km e levá-la a 4.283 cidades até 2014.

O Plano Nacional de Banda Larga (PNBL), lançado em 2010, inclui ainda acordos com operadoras para que ofereçam pacotes de banda larga a R$ 35, com conexão de 1 Mbps. 1 Mbps? Nos EUA o governo prevê 100 Mbps.

Hoje, embora tenhamos um número de usuários com conexão maior que 2 Mbps na casa de 15 milhões, apenas 3,2% das conexões têm velocidade acima de 5 Mbps.

A explicação é simples. O governo federal não estimula a competição e em média, 75% do mercado de cada estado é controlado por apenas uma empresa prestadora de serviço.

A Lei Geral de Telecomunicações, de 1997, está ultrapassada e precisa ser adaptada à realidade das novas tecnologias.

Regulação eficiente, investimentos e competição privada formam o tripé para acelerar a banda larga. Esta é uma ferramenta muito importante para alavancar a inovação e a produtividade da economia do país.

Bike Sampa – Alternativa de transporte para São Paulo

A iniciativa é bem interessante, mas vamos ver como irão se comportar usuários e motoristas com esta nova realidade.

A cidade de São Paulo ganhou ontem o primeiro grande sistema de aluguel de bicicletas. A Bike Sampa conta nesta primeira etapa com dez estações. As informações dos locais estão disponíveis na internet (http://www.mobilicidade.com.br/bikesampa/) e quem quiser alugar terá que adquirir o passe, no valor de R$ 10 por mês. Passeios de até 30 minutos são gratuitos e a hora excedente custa R$ 5.

Os idealizadores do projeto esperam que a cidade abrace a causa e incorpore a bicicleta como alternativa de mobilidade em São Paulo. A questão é como integrar esta opção aos outros sistemas, como trens, ônibus e metrô.

A expectativa é que tenhamos mais de 3.000 unidades disponíveis no período de um mês.

As estações das ruas Eça de Queiroz, Morgado de Mateus, Capitão Macedo, Joaquim Távora, além de estações próximas ao Sesc Vila Mariana, Faculdade Belas Artes, Cinemateca e estações Ana Rosa e Vila Mariana do Metro, já estão em operação.

Na Europa, várias cidades aderiram ao sistema desde os anos 90. Em Paris, entrou em operação em 2007 com 20.600 bicicletas disponíveis em 1.450 pontos. O aluguel custa 1 euro pelo período de 24 horas. Houve redução do trânsito e uma melhora da qualidade do ar. Paris conta com 400 km de ciclovias, bem superiores aos pouco mais de 100 km aqui de São Paulo, de acordo com um levantamento da associação de ciclistas – Ciclocidade. Isto inclui ciclovias, ciclo-faixas e vias de trânsito compartilhado (vias onde existe sinalização para ciclistas). Lá, 80% das bicicletas já foram depredadas ou roubadas. Em Barcelona e Copenhague, a porcentagem de depredação e roubo não chega a 10% do total.

Isto me faz concluir que será necessário educação, tanto para usuários, como para motoristas. É a solução para que o sistema funcione e não tenhamos um grande número de ocorrências ou acidentes em São Paulo.

Velocidade nos corredores fica muito abaixo da expectativa

70% dos paulistanos utilizando transporte público até 2022. Este é o objetivo da Prefeitura de São Paulo. Mas como atingir tal meta com um serviço de péssima qualidade e velocidades médias na casa dos16 km/he de10 km/hnos horários de pico?

Quem mora em São Paulo sofre demais para chegar ao trabalho ou voltar para casa. Nos moldes de hoje, muitos coletivos vindos de diversas partes da cidade utilizam as linhas expressas fazendo com que estas passem a ter uma baixa velocidade.

Vejo como única solução uma reestruturação do atual planejamento adotado.

Precisamos do transporte local feito por micro ônibus que levem os usuários até pontos que façam as ligações expressas, atendidos por veículos de maior porte e mais capacidade de passageiros. Isto ajudaria a descongestionar as vias locais e otimizaria os corredores, trazendo mais velocidade no deslocamento.

Atualmente, a cidade conta com apenas 120km de corredores consolidados e, apenas em abril deste ano, foi aberta licitação para mais 68km de corredores. Estima-se que estas obras levem pelo menos 24 meses para ficarem prontas. Não podemos aceitar que nossa cidade continue andando a passos tão lentos.

Matéria Estadão – Ônibus lentos

Matéria Estadão – Ônibus lentos 2

Comida de rua

Como seria a feira do Pacaembu sem as barracas de pastel? Ou assistir a um jogo de futebol sem comer um sanduíche na porta do estádio? Para a maioria dos paulistanos somente o fato de pensar na possibilidade já parece inconcebível. Assim como outros países, que vai desde a Alemanha com os famosos pretzel, salsichas e castanhas, até os Estados Unidos com seus tacos, cafés e hambúrgueres, a comida de rua faz parte da cultura e da necessidade de alimentação rápida e barata da população.

Como resposta ao modo de vida urbano contemporâneo, a comida de rua tornou-se uma opção mais viável para grande parte da população. Em alguns países, o segmento de comida de rua substitui as cadeias de fast-food com atendimento destacado para grupos de menor poder aquisitivo. Segundo estimativas da Food and Agriculture Organization of the United Nations, cerca de 2,5 bilhões de pessoas em todo o mundo consomem diariamente comida de rua.

O que precisamos em São Paulo não são leis proibitivas, mas sim normas regulamentadoras. Seguir os modelos internacionais como os de Nova York, onde é necessário obter autorização do departamento de Saúde e após a licença ser aprovada, é necessário pagar taxa anual de US$ 50. É necessário definir que órgão será responsável pelo setor de comida de rua no município e como (e se) serão dadas licenças; que legislação será elaborada e revisada para assegurar a sua regulação; que programas de inspeção e amostragem serão implementados; que programas de treinamento para vendedores e inspetores serão estabelecidos e com qual efetividade e, por último, que mecanismos de interação serão conduzidos entre os diferentes departamentos municipais que atuam no setor.

Sob a ótica da segurança alimentar e nutricional o comércio de alimentos de rua apresenta faces contraditórias: ao mesmo tempo em que pode permitir às parcelas da população acesso ao trabalho, renda e melhor qualidade de vida, também pode torná-las vulneráveis e vítimas do próprio desconhecimento quanto aos cuidados higiênicos com os alimentos. Por isso, é preciso levar em conta aspectos como a escolha da matéria prima e seu correto armazenamento, alem de técnicas de manipulação adequadas, a higiene dos pontos de venda, a procedência da água para limpeza dos utensílios e para preparação dos alimentos, os cuidados adotados nos núcleos de preparo dos alimentos, a forma de conservação e o modo como são descartados os resíduos sólidos e líquidos resultantes da atividade, e ter fiscalização da vigilância sanitária. O Programa Alimentos Seguros (PAS), criado em 1998, pelo SENAI, SEBRAE, SESI, SENAC e SESC com o objetivo de reduzir os riscos de contaminação dos alimentos, foi um marco. Como exemplo, na Bahia, em 2002, o PAS conduziu o Programa Acarajé 10, que incluía desde a realização de cursos de boas práticas na produção de alimentos até a certificação profissional, e contou com a participação de 109 baianas.

Links para matérias no Estadão

http://www.estadao.com.br/noticias/impresso,ilegais-fogem-do-rapa-para-nao-ter-produto-levado-,872260,0.htm 
http://www.estadao.com.br/noticias/geral,barraca-de-pastel-em-sao-paulo-vale-ate-r-500-mil,872434,0.htm

As áreas verdes na cidade São Paulo

Sou frequentador do Parque do Ibirapuera e cada vez mais percebo a importância dos espaços de lazer e esportes na cidade, mais que isso, com todos que converso, vejo que é opinião comum a necessidade que o paulistano tem de, pelo menos aos finais de semana, escapar para um espaço aberto onde possa ter contato com o verde.

Seja como opção de lazer ou para prática de esporte, estes locais precisam ter quadras esportivas, aparelhos projetados especialmente para idosos e pessoas com mobilidade reduzida, locais específicos para caminhadas e bicicletas, iluminação adequada e que permitam mais do que o embelezamento urbanístico da cidade, também possam contribuir para melhorar a qualidade de vida, proporcionar a integração da família na comunidade e contribuir para a redução dos níveis de violência e uso de drogas.

Veja artigo sobre o assunto publicado no O Estado de S. Paulo – Verde em SP

Telefonia mais barata – O Globo 10/05/2012

Hoje, compartilho artigo do Globo, publicado pelo Prof. Gesner Oliveira, sobre a importância do estímulo à defesa da concorrência entre as empresas de telefonia móvel no Brasil e o quanto o custo da “interconexão” é oneroso ao consumidor.

A conta de telefonia móvel dos brasileiros está entre as mais caras do mundo, mesmo considerando as reduções de preços dos últimos anos e a popularização do serviço – hoje existem mais de 245 milhões de números habilitados no país. O que explica isso? Essa história tem um vilão claro, que atende pelo nome de “interconexão” – em breve síntese, uma taxa que o usuário paga, embutida no preço final, quando liga da rede de uma operadora para falar com alguém que é cliente de outra operadora. Hoje essa tarifa é de cerca de R$ 0,42 centavos por minuto no Brasil, seis vezes mais cara do que no Reino Unido.

A boa notícia é que agora a Anatel tem uma janela de oportunidade para reduzir o custo de ligação para celular. A chave para baratear a conta do celular está no estímulo à concorrência. Para isso, é preciso facilitar a entrada de novos competidores que têm redes menores e precisam realizar a interconexão com outras redes. Daí a importância de reduzir o custo dessa utilização de outras redes. A Anatel começou a fazer isso, mas de forma ainda tímida e insuficiente. A agência determinou que estes preços cairão para R$ 0,31 por minuto até 2014, quando deverá ser implantado um novo modelo regulatório, no qual os preços devem refletir os custos dos serviços. Além disso, a Agência não pode tratar as grandes e pequenas operadoras de forma uniforme. É preciso ter regras que facil item a vida das entrantes no mercado para aumentar a competição. Assim, deveriam ser fixadas tarifas de interconexão móvel menores para as empresas sem poder significativo de mercado.

Quem ganha com esse tipo de iniciativa é, em última análise, o consumidor. Isso é inegável. Hoje, como os serviços são caros, a principal consequência é a baixa utilização. No Chile, por exemplo, a média de minutos utilizados em ligações por assinante por mês (183 min) é mais do que 70% superior à do Brasil (109 min). O celular no Brasil continua um brinquedinho

Como costuma acontecer nesse tipo de situação, as pessoas começam a encontrar um “jeitinho” para driblar os custos exagerados de interconexão. Muitos consumidores têm procurado adquirir chips de diferentes operadoras para tentar realizar o máximo possível de ligações para números da mesma operadora. Isso porque as operadoras móveis estabelecem preços mais baixos para ligações dentro da mesma rede. Os usuários acabam adquirindo vários celulares ou vários chips e é cada vez mais comum ver anúncios de estabelecimentos comerciais com vários telefones, um de cada operadora. Em vez de integrar as redes, o sistema brasileiro as desintegra! É uma distorção grave. Nada disso precisaria ocorrer se os preços de interconexão fossem mais baixos e, consequentemente, também as ligaçõ es.

A pergunta que não quer calar é: por que entre clientes de uma mesma operadora a ligação é de graça (ou muito mais barata) e entre clientes de operadoras concorrentes um absurdo de cara? A resposta é porque em ligações entre clientes de uma mesma operadora não há interconexão. Quando a ligação envolve cliente de outra operadora, uma operadora paga para outra a tal da interconexão. E se nenhuma operadora pagasse nada para a outra, da mesma forma que elas fazem com seus próprios clientes? A conta do celular tenderia a ficar muito mais barata.

A Anatel caminha na direção correta ao determinar a queda das tarifas de interconexão até 2014. No entanto, tal medida não é suficiente. O que mais poderia ser feito? Um ótimo exemplo seria a volta ao sistema de desconto no pagamento das tarifas de interconexão (o denominado Bill and Keep parcial). A Anatel adotou essa modalidade de 2000 a 2006, o que viabilizou o crescimento das então novas operadoras celulares para efetiva competição com as antigas empresas estatais. Com a retomada desse desconto na interconexão, novas e pequenas operadoras ampliarão sua capacidade de competir com as atuais gigantes do setor. A adoção dessa regra possibilitará um excelente mecanismo transitório para a aplicação do modelo de custo, com benefícios desde já para o consumidor, que deverá poder falar mais e mais barato.

Deve ser prioridade do governo fomentar a competição – logo, garantir mais qualidade e menor custo — nas telecomunicações móveis. Deve, portanto, ter regras adequadas às necessidades urgentes do Brasil.

Autor(es): agência o globo:Gesner Oliveira
O Globo – 10/05/2012

Mais uma grande desafio para São Paulo: Acabar com os lixões até 2014

O Editorial da Folha de SP de hoje ressalta a meta de eliminar os lixões até agosto de 2014. Sem dúvida, como cumprir este objetivo no prazo determinado estará na pauta de debates e será um dos grandes desafios dos novos prefeitos e vereadores eleitos em outubro.

Editoriais

Lixo no lugar certo

Cidades brasileiras avançam na destinação adequada de resíduos, mas a meta de eliminar lixões até agosto de 2014 ainda está ameaçada

Em agosto de 2010, após duas décadas de tramitação, foi aprovada no Congresso Nacional a lei nº 12.305, que instituiu a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS). Trata-se de um conjunto de normas, diretrizes e metas que orienta as esferas pública e privada quanto à destinação e ao tratamento do lixo.

A legislação tem entre seus principais objetivos eliminar depósitos inadequados (os chamados “lixões”), reduzir o volume de resíduos gerados, ampliar a reciclagem e implantar nas cadeias produtivas a “logística reversa” -por exemplo, o recolhimento de baterias elétricas pelos fabricantes.

No que tange a Estados e municípios, a lei prevê a vinculação de repasses de verbas federais à formulação de planos adaptados à realidade regional. Dentre as metas e prazos previstos, fixou-se para agosto de2014 aerradicação dos lixões, depósitos sem dispositivos para prevenir danos ambientais e sanitários.

Estudo apresentado no mês passado pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, vinculado à Secretaria de Assuntos Estratégicos) mostra que a quantidade de resíduos encaminhada aos lixões já vinha diminuindo antes da aprovação da política. De 45.484 t por dia, em 2000, passou a 37.360 t em 2008.

No mesmo período, mais do que dobrou o volume levado aos modernos aterros sanitários -de 49.614 t para 110.044 t por dia. Também aumentou o uso dos aterros apenas “controlados”, antigos lixões que passaram por algumas melhorias.

Um dado auspicioso diz respeito às cidades de pequeno e médio porte. Elas realizaram progressos significativos nos últimos anos, mas insuficientes para acabar com cerca de 2.900 lixões que, segundo o Ipea, ainda sobrevivem em 2.810 municípios brasileiros -pouco mais da metade do total.

Até na Grande São Paulo persistem, informa a Cetesb, duas áreas preocupantes (Osasco e Itaquaquecetuba). No Estado, 24% do lixo vai para locais impróprios. Segundo dados de 2011, 153 cidades paulistas possuem depósitos fora de padrão.

Como esse quadro não variou sensivelmente desde a aprovação da PNRS, o Estado mais rico corre o risco de não cumprir a meta.

O prazo estipulado parece mais do que razoável para que as providências sejam tomadas pelas autoridades públicas. As recorrentes considerações sobre carência de recursos, como as apresentadas pela Confederação Nacional dos Municípios, devem ser levadas em conta, mas não podem servir de alegação para o descumprimento da lei.

É preciso que se encontrem caminhos para livrar o Brasil dos medievais lixões. Um deles é a cooperação intermunicipal -cidades vizinhas que se unem para implantar os aterros sanitários.

Bolsões de estacionamento em Estações de Metrô e Terminais de Ônibus

Apesar do Metrô ser contrário à ideia, acredito que a Prefeitura poderia construir grandes bolsões de estacionamento perto das estações de Metrô, CPTM e Terminais de Ônibus, conforme defendido no artigo publicado na Folha de SP ontem.

Isso ajudaria a diminuir o numero de carros na rua, incentivaria o uso do transporte público e poderia ajudar a melhorar nosso caótico trânsito.

 

Áreas de estacionamento têm que ter melhor distribuição

JOSÉ ALMEIDA SOBRINHO
ESPECIAL PARA A FOLHA

A substituição do transporte individual pelo transporte coletivo é uma meta que necessita ser atingida para amenizar o caos que vemos nas vias superlotadas da capital.

Uma experiência que tende a ajudar nessa transformação social é a existência de locais junto às estações de metrô onde os usuários do transporte individual podem estacionar seus veículos a preço acessível e, a partir dali, seguir usando a malha metroviária.

A capilaridade do metrô ajuda essa prática, pois o usuário pode se deslocar até bem mais próximo de seu destino usando apenas os trens.

O problema é que as áreas de estacionamento estão mal distribuídas, com algumas unidades operando aquém de sua capacidade e, estações que não as têm, necessitando urgentemente do serviço.

Pessoas que trabalham em São Paulo e moram em outras localidades certamente optariam por ir ao trabalho pelo metrô, se dispusessem de estacionamentos em estações de fácil acesso, como as que ficam próximas das rodovias que chegam a São Paulo.

Seus veículos, se deixados nas entradas da cidade, reduziriam o volume de tráfego no centro, o que ajudaria a evitar congestionamentos.

O Metrô deve analisar e corrigir equívocos cometidos no passado, pois a proposta é imprescindível para a migração do transporte individual para o coletivo.

JOSÉ ALMEIDA SOBRINHO é presidente do conselho deliberativo do Instituto Brasileiro de Ciências do Trânsito

Fabricio Cobra Arbex participa hoje, de programa da TV Cidadania OAB/SP

Em 2012, o CADE – Conselho Administrativo de Defesa Econômica – celebra 50 anos. Para falar sobre a Nova Lei 12.529/11, que entra em vigor no mês de maio e que reestrutura o órgão, a TV Cidadania OAB/SP entrevista hoje, o vice-presidente da Comissão de Estudos da Concorrência e Regulação Econômica, Marcio Bueno e o advogado Fabricio Cobra Arbex, membro da Comissão.

Em pauta estão as mudanças estruturais da nova lei, os novos critérios de submissão das operações, o papel do Ministério Público Federal perante o CADE e as investigações sobre condutas anticoncorrenciais – sigilos, penas e multas.

Com apresentação de Ney Gonçalves Dias e Beth Russo o programa irá ao ar pela Rede Vida de Televisão, TV Aberta e TV Justiça.

Confira a grade abaixo!

Grade de Exibição 

  • TV Aberta (Canal 9 Net/ Canal 72 TVA)

 Terça-feira, às 21h30

  • Rede Vida de Televisão (Canal 34 UHF, Canal 26 NET, canal 45 TVA, canal 27 SKY, 221 Directv, e 03 Tecsat)

Quarta-feira, às 21 horas.

  • TV Justiça (NET – 06, TVA – 60, SKY 29, Directv – 209)

Inédito : sábado – 19h 30  /   Reprises :   quarta – 12h