Benefícios da Livre Concorrência

A redução dos preços cobrados pela empresa que opera o serviço de pedágio eletrônico Sem Parar devido a entrada de uma nova concorrente, é um claro e didático exemplo dos efeitos positivos gerados pela livre concorrência.

Enquanto tinha o monopólio do serviço, o Sem Parar cobrava uma alta taxa de adesão e mensalidade. Logo após o Governo do estado de São Paulo anunciar a entrada de uma nova empresa no mercado, o Sem Parar anunciou a extinção da taxa de adesão, diminuição da mensalidade e a criação do plano pré-pago.

Esse exemplo reforça a importância de termos um Sistema de Defesa da Concorrencia forte no Brasil, reforçado pela recente entrada em vigor da nova lei, para que possamos sempre buscar maiores beneficios para o consumidor.

 http://www.estadao.com.br/noticias/cidades,pedagio-eletronico-tera-pre-pago-e-ficara-mais-barato,879024,0.htm

Pedágio eletrônico terá pré-pago e ficará mais barato

Governo abre serviço para outra empresa e custo de adesão cai; medida começa a valer no dia 15 de junho

28 de maio de 2012 |

Nataly Costa – O Estado de S. Paulo

 SÃO PAULO – O sistema de pagamento eletrônico de pedágio Sem Parar vai ficar mais barato e terá novos planos – um deles, pré-pago, permite ao usuário fazer recargas de R$ 25 a R$ 150, sem cobrar a taxa de adesão. No pós-pago, a taxa de R$ 39,97 de transferência caso o usuário troque de carro vai deixar de ser cobrada, assim como a taxa de adesão ao serviço. A mensalidade vai baixar de R$ 11,90 para R$ 8. As mudanças valem a partir do dia 15.

O plano pré-pago atende principalmente quem quer ter uma tag – dispositivo eletrônico de cobrança – e não usa as estradas regularmente, mas só em viagens pontuais, como nos feriados. Pagam-se R$ 40 de caução pela tag (que são devolvidos quando o usuário deixa de usar o Sem Parar) e, a cada recarga, há uma taxa de R$ 4 a R$ 15, dependendo do valor carregado.

O plano pós-pago, que hoje tem taxa de adesão de R$ 66,72, mensalidade de R$ 11,90 e taxa de transferência de R$ 39,97, passa a ter apenas uma mensalidade de R$ 8. O novo valor vale apenas para as rodovias de São Paulo – nas estradas federais, mesmo nos trechos paulistas, o usuário paga R$ 3,90 extras por mês.

Concorrência. Segundo o governador Geraldo Alckmin (PSDB), o barateamento do Sem Parar é resultado da concorrência. Em 90 dias, a DBTrans, também de pedágio eletrônico, começa a operar nas 144 praças de São Paulo.

“Estamos abrindo o mercado para que várias empresas possam participar. Isso demora, porque a antena que tínhamos nas estradas lia apenas um tipo de tag. Temos de mudar o sistema para permitir a entrada de outras operadoras”, disse Alckmin. A partir de janeiro de 2013, as antenas passarão a ler tags mais modernas, que operam em 915 mega-hertz. Hoje, o sistema usado é o de 5,8 giga-hertz. As tecnologias serão usadas juntas até 2014.

Outros planos. A DBTrans vai oferecer três planos. Um deles é pré-pago, com taxa de adesão de R$ 57,12 e cobrança de R$ 6 por recarga. A vantagem em relação ao Sem Parar é que não há o pagamento de caução. No outro plano, pós-pago, paga-se o mesmo valor de adesão e uma mensalidade de R$ 6, mais barata do que a do Sem Parar. O terceiro plano é para caminhoneiros, que terão o sistema de Vale Pedágio cobrado pela tag – hoje oferecido aos caminhoneiros pelas empresas, mas em papel.

“No futuro, toda cobrança de pedágio será eletrônica. A ideia é que uma terceira empresa, privada, entre no mercado paulista”, disse o secretário estadual de Transportes, Saulo de Castro Abreu Filho. Sobre a redução do preço do pedágio – promessa de campanha de Alckmin –, o governador disse que contratou um estudo da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe), que está fazendo uma “análise geral dos contratos”.

Plano Nacional de Banda Larga tem objetivo de 1Mbps enquanto EUA prevê 100Mbps

Está virando rotina ouvir reclamações sobre o deficiente serviço de banda larga prestado pelas operadoras. No painel Opinião, editorial da Folha de S. Paulo do último dia 19/05, li uma análise preocupante sobre o assunto, pois coloca o Brasil em 40º em um ranking com 50 países.

Nosso serviço está abaixo da média mundial, de 2,3 Mbps, e é 10x mais lento que o da Coréia do Sul. Nossa média é de 1,8 Mbps e o dos sul coreanos, 17,5 Mbps.

Nossa rede de fibra ótica tem 21 mil km de extensão e atinge apenas 2.083 dos 5.564 municípios. O governo pretende ampliar a rede para 31 mil km e levá-la a 4.283 cidades até 2014.

O Plano Nacional de Banda Larga (PNBL), lançado em 2010, inclui ainda acordos com operadoras para que ofereçam pacotes de banda larga a R$ 35, com conexão de 1 Mbps. 1 Mbps? Nos EUA o governo prevê 100 Mbps.

Hoje, embora tenhamos um número de usuários com conexão maior que 2 Mbps na casa de 15 milhões, apenas 3,2% das conexões têm velocidade acima de 5 Mbps.

A explicação é simples. O governo federal não estimula a competição e em média, 75% do mercado de cada estado é controlado por apenas uma empresa prestadora de serviço.

A Lei Geral de Telecomunicações, de 1997, está ultrapassada e precisa ser adaptada à realidade das novas tecnologias.

Regulação eficiente, investimentos e competição privada formam o tripé para acelerar a banda larga. Esta é uma ferramenta muito importante para alavancar a inovação e a produtividade da economia do país.

Bike Sampa – Alternativa de transporte para São Paulo

A iniciativa é bem interessante, mas vamos ver como irão se comportar usuários e motoristas com esta nova realidade.

A cidade de São Paulo ganhou ontem o primeiro grande sistema de aluguel de bicicletas. A Bike Sampa conta nesta primeira etapa com dez estações. As informações dos locais estão disponíveis na internet (http://www.mobilicidade.com.br/bikesampa/) e quem quiser alugar terá que adquirir o passe, no valor de R$ 10 por mês. Passeios de até 30 minutos são gratuitos e a hora excedente custa R$ 5.

Os idealizadores do projeto esperam que a cidade abrace a causa e incorpore a bicicleta como alternativa de mobilidade em São Paulo. A questão é como integrar esta opção aos outros sistemas, como trens, ônibus e metrô.

A expectativa é que tenhamos mais de 3.000 unidades disponíveis no período de um mês.

As estações das ruas Eça de Queiroz, Morgado de Mateus, Capitão Macedo, Joaquim Távora, além de estações próximas ao Sesc Vila Mariana, Faculdade Belas Artes, Cinemateca e estações Ana Rosa e Vila Mariana do Metro, já estão em operação.

Na Europa, várias cidades aderiram ao sistema desde os anos 90. Em Paris, entrou em operação em 2007 com 20.600 bicicletas disponíveis em 1.450 pontos. O aluguel custa 1 euro pelo período de 24 horas. Houve redução do trânsito e uma melhora da qualidade do ar. Paris conta com 400 km de ciclovias, bem superiores aos pouco mais de 100 km aqui de São Paulo, de acordo com um levantamento da associação de ciclistas – Ciclocidade. Isto inclui ciclovias, ciclo-faixas e vias de trânsito compartilhado (vias onde existe sinalização para ciclistas). Lá, 80% das bicicletas já foram depredadas ou roubadas. Em Barcelona e Copenhague, a porcentagem de depredação e roubo não chega a 10% do total.

Isto me faz concluir que será necessário educação, tanto para usuários, como para motoristas. É a solução para que o sistema funcione e não tenhamos um grande número de ocorrências ou acidentes em São Paulo.

Velocidade nos corredores fica muito abaixo da expectativa

70% dos paulistanos utilizando transporte público até 2022. Este é o objetivo da Prefeitura de São Paulo. Mas como atingir tal meta com um serviço de péssima qualidade e velocidades médias na casa dos16 km/he de10 km/hnos horários de pico?

Quem mora em São Paulo sofre demais para chegar ao trabalho ou voltar para casa. Nos moldes de hoje, muitos coletivos vindos de diversas partes da cidade utilizam as linhas expressas fazendo com que estas passem a ter uma baixa velocidade.

Vejo como única solução uma reestruturação do atual planejamento adotado.

Precisamos do transporte local feito por micro ônibus que levem os usuários até pontos que façam as ligações expressas, atendidos por veículos de maior porte e mais capacidade de passageiros. Isto ajudaria a descongestionar as vias locais e otimizaria os corredores, trazendo mais velocidade no deslocamento.

Atualmente, a cidade conta com apenas 120km de corredores consolidados e, apenas em abril deste ano, foi aberta licitação para mais 68km de corredores. Estima-se que estas obras levem pelo menos 24 meses para ficarem prontas. Não podemos aceitar que nossa cidade continue andando a passos tão lentos.

Matéria Estadão – Ônibus lentos

Matéria Estadão – Ônibus lentos 2

Comida de rua

Como seria a feira do Pacaembu sem as barracas de pastel? Ou assistir a um jogo de futebol sem comer um sanduíche na porta do estádio? Para a maioria dos paulistanos somente o fato de pensar na possibilidade já parece inconcebível. Assim como outros países, que vai desde a Alemanha com os famosos pretzel, salsichas e castanhas, até os Estados Unidos com seus tacos, cafés e hambúrgueres, a comida de rua faz parte da cultura e da necessidade de alimentação rápida e barata da população.

Como resposta ao modo de vida urbano contemporâneo, a comida de rua tornou-se uma opção mais viável para grande parte da população. Em alguns países, o segmento de comida de rua substitui as cadeias de fast-food com atendimento destacado para grupos de menor poder aquisitivo. Segundo estimativas da Food and Agriculture Organization of the United Nations, cerca de 2,5 bilhões de pessoas em todo o mundo consomem diariamente comida de rua.

O que precisamos em São Paulo não são leis proibitivas, mas sim normas regulamentadoras. Seguir os modelos internacionais como os de Nova York, onde é necessário obter autorização do departamento de Saúde e após a licença ser aprovada, é necessário pagar taxa anual de US$ 50. É necessário definir que órgão será responsável pelo setor de comida de rua no município e como (e se) serão dadas licenças; que legislação será elaborada e revisada para assegurar a sua regulação; que programas de inspeção e amostragem serão implementados; que programas de treinamento para vendedores e inspetores serão estabelecidos e com qual efetividade e, por último, que mecanismos de interação serão conduzidos entre os diferentes departamentos municipais que atuam no setor.

Sob a ótica da segurança alimentar e nutricional o comércio de alimentos de rua apresenta faces contraditórias: ao mesmo tempo em que pode permitir às parcelas da população acesso ao trabalho, renda e melhor qualidade de vida, também pode torná-las vulneráveis e vítimas do próprio desconhecimento quanto aos cuidados higiênicos com os alimentos. Por isso, é preciso levar em conta aspectos como a escolha da matéria prima e seu correto armazenamento, alem de técnicas de manipulação adequadas, a higiene dos pontos de venda, a procedência da água para limpeza dos utensílios e para preparação dos alimentos, os cuidados adotados nos núcleos de preparo dos alimentos, a forma de conservação e o modo como são descartados os resíduos sólidos e líquidos resultantes da atividade, e ter fiscalização da vigilância sanitária. O Programa Alimentos Seguros (PAS), criado em 1998, pelo SENAI, SEBRAE, SESI, SENAC e SESC com o objetivo de reduzir os riscos de contaminação dos alimentos, foi um marco. Como exemplo, na Bahia, em 2002, o PAS conduziu o Programa Acarajé 10, que incluía desde a realização de cursos de boas práticas na produção de alimentos até a certificação profissional, e contou com a participação de 109 baianas.

Links para matérias no Estadão

http://www.estadao.com.br/noticias/impresso,ilegais-fogem-do-rapa-para-nao-ter-produto-levado-,872260,0.htm 
http://www.estadao.com.br/noticias/geral,barraca-de-pastel-em-sao-paulo-vale-ate-r-500-mil,872434,0.htm

As áreas verdes na cidade São Paulo

Sou frequentador do Parque do Ibirapuera e cada vez mais percebo a importância dos espaços de lazer e esportes na cidade, mais que isso, com todos que converso, vejo que é opinião comum a necessidade que o paulistano tem de, pelo menos aos finais de semana, escapar para um espaço aberto onde possa ter contato com o verde.

Seja como opção de lazer ou para prática de esporte, estes locais precisam ter quadras esportivas, aparelhos projetados especialmente para idosos e pessoas com mobilidade reduzida, locais específicos para caminhadas e bicicletas, iluminação adequada e que permitam mais do que o embelezamento urbanístico da cidade, também possam contribuir para melhorar a qualidade de vida, proporcionar a integração da família na comunidade e contribuir para a redução dos níveis de violência e uso de drogas.

Veja artigo sobre o assunto publicado no O Estado de S. Paulo – Verde em SP

Reunião do CADES Pinheiros

Nesta 5ª feira, das 9h às 11hs, teremos reunião extraordinária de trabalho do CADES Pinheiros (Conselho Regional de Meio Ambiente, Desenvolvimento Sustentável e Cultura de Paz), onde daremos andamento aos Grupos de Trabalho, em especial o do Lixo Reciclado e da Manutenção das Praças.

Entenda melhor o CADES – faça aqui o download do documento.

Link para o CADES aqui.

A Obsessão das multas de trânsito em São Paulo

Sempre considerei que, a principal função dos agentes de transito da CET deveria ser realizar a orientação do transito e dos motoristas e não a obsessão pelas multas. O editorial do Jornal O Estado de S. Paulo do último sábado demonstra que o modelo repressivo adotado não é o ideal, tanto que o valor arrecadado em multas duplicou nos últimos anos. Ao invés de gastar energia em como surpreender o motorista infrator, o governo municipal deveria investir em medidas preventivas, focado na função educativa da melhora do comportamento do motorista. Espera-se pelo menos, que os milhões arrecadados sejam investidos na modernização do sistema de semáforos e na capacitação dos agentes de trânsito.

Leia artigo na Integra:

A obsessão das multas

14 de abril de 2012 |

O Estado de S.Paulo

Para disciplinar o trânsito, há muito tempo – isto não é exclusividade do atual governo – a Prefeitura da capital paulista insiste em dar prioridade à punição dos motoristas infratores, em detrimento de outras medidas mais importantes. Uma nova demonstração dessa maneira equivocada de tratar o problema – que pouco tem contribuído para sua solução, ao contrário do que pretendem as autoridades – é a anunciada tentativa da CET de mudar a forma de punir os motoristas por excesso de velocidade, implantando um sistema que pode multiplicar por sete as multas hoje aplicadas. Como ainda se trata só de um estudo, este é o momento ideal para chamar a atenção para os efeitos nefastos dessa tendência arraigada na administração municipal.

Hoje o motorista é punido se ultrapassa o limite de velocidade em um local específico, vigiado por radar, como acontece na esmagadora maioria dos países. A fiscalização passaria a ser feita em mais de um ponto, para calcular a velocidade média desenvolvida ao longo da via, multando-se o infrator. O que levou a CET a pensar nesse método é o fato de os motoristas reduzirem a velocidade nos pontos em que há radar e aumentá-la nos trechos livres desse controle.

Um estudo feito em junho passado pela companhia nas Avenidas Washington Luís, Moreira Guimarães, Rubem Berta e 23 de Maio mostrou que, pelas regras atuais, 337 motoristas foram flagrados pelos radares. Pelo novo sistema, que considera a velocidade média, o número subiu para 2.753. Para calcular a velocidade média foram empregados os radares mais modernos disponíveis na cidade, adaptados para anotar as placas dos veículos que passaram por pontos de entrada e saída daquelas vias.

Diz a CET que esse estudo serve para “abrir a discussão” em torno da matéria. Ela começa pela falta de previsão legal para punição com base nesses critérios, ou seja, sem mudança na legislação de trânsito o novo sistema não pode ser implantado. É bom que seja assim, porque – supondo-se que o assunto seja levado aos legisladores – esse é um processo lento, que permite considerar aspectos da disciplina do trânsito que vão muito além da fúria punitiva – e arrecadadora – hoje predominante.

Gustavo Justino de Oliveira, professor de direito administrativo da USP, coloca a questão em seus devidos termos. Reconhece, é claro, que o motorista que ultrapassa a velocidade permitida tem de ser multado, mas adverte que “medidas preventivas deveriam ser o foco, não a repressão. Outras possibilidades de melhoria do trânsito poderiam ser pensadas para São Paulo, mas ficamos sempre voltados para a questão da multa”.

O histórico da arrecadação proveniente das multas, que não para de crescer, lhe dá razão. Foram R$ 328 milhões em 2004, R$ 350 milhões em 2005, R$ 391 milhões em 2006 e R$ 391,8 milhões em 2007. Em 2008, houve um recuo, pequeno e excepcional – R$ 386 milhões – retomando-se o crescimento em 2009, com R$ 473 milhões, e em 2010, com R$ 532 milhões. Faltam os dados definitivos de 2011, mas tudo indica que se confirmará a previsão de arrecadação de R$ 638 milhões. Não há como escapar à conclusão de que a multa perdeu sua função educativa. Se ainda tivesse essa função, a arrecadação tinha que ter começado a cair. Nem o aumento do número de motoristas explica um crescimento tão grande.

Se pelo menos parte do esforço e dos recursos gastos para aprimorar o aparelho repressivo das multas – cada vez mais sofisticado e eficiente – fosse aplicada em medidas preventivas, a disciplina e a segurança do trânsito estariam em melhor situação, ajudando a reduzir os acidentes. Entre elas, amplas e permanentes campanhas educativas para os motoristas e orientação para os marronzinhos deixarem de lado a obsessão da multa e cuidarem mais da orientação do trânsito. Ajudaria também a melhorar o trânsito a modernização, há muito prometida, do sistema de semáforos da cidade. É assim, como manda a lei, que deve ser investido o dinheiro das multas.

http://www.estadao.com.br/noticias/impresso,a-obsessao-das-multas-,860927,0.htm

Debate sobre as questões da cidade – Gente que Fala / Rádio Trianon

Na quinta-feira, 5 de abril, participei mais uma vez do Programa Gente que Fala, transmitido pela Rádio Trianon – 740AM, pelo canal 9 da Net e  72 da TVA.

Foi um belo debate sobre as questões da cidade. A semana que vem tem mais!

Ônibus em SP são mais lentos que maratonistas

Como é possível os corredores exclusivos de ônibus não proporcionarem aumento na velocidade média dos coletivos?

É nítido que alguma coisa está errada. A melhora na qualidade e na velocidade dos ônibus é a única solução imediata para o problema do trânsito em São Paulo. Mais linhas de Metro e de trens é a solução ideal, mas a implementação é de longo prazo. A capacidade viária da cidade de São Paulo não suporta mais o modelo solitário adotado.

Precisamos reverter a situação dos ônibus, pois o paulistano deixa o carro em casa quando tem a opção de usar o Metro, mas não faz o mesmo pelo ônibus.

O que falta para isso acontecer?

Nos horários de pico, é comum presenciarmos espera de mais de 1 hora nos pontos de ônibus –  primeiro, precisamos de previsibilidade na prestação do serviço, que pode ser obtida através de horário com partidas programadas. Dependendo do horário e do trajeto, demora-se horas para percorrer pequenas distâncias – ora, a condição básica para que um corredor exclusivo funcione é que ele tenha fluidez.

É necessário tornar o sistema mais eficiente, talvez pensar em reformar todo o sistema de linhas existentes, com a preferência de mais ônibus circulares no corredor e micro-ônibus dentro dos bairros. Além disso, também é necessário a modernização das paradas, a renovação da frota, o recapeamento dos corredores danificados e ilhas de ultrapassagens nos pontos de ônibus, sem esquecer do trabalho urbanístico para não tornar as áreas do entorno dos corredores degradadas.

Confira na íntegra matéria do Estadão sobre o assunto